低空經濟的火熱，正在由概念走向產品。

3月20日，羅永浩直播帶貨億航“空中的士”并成交；6月16日，小鵬匯天“旅航者X2”飛行汽車完成京津冀地區首飛；6月23日，吉利科技集團沃飛長空完成“AE200電動垂直起降航空器”首次公開飛行。

一系列具有消費屬性的產品以具體可感的形式飛入大眾視野。雖然商品名五花八門，但它們其實有一個共同的“學名”：eVTOL。

eVTOL是“電動垂直起降飛行器”的簡稱，顧名思義，指以電力作為飛行動力來源，并具備垂直起降功能的飛行器。早在20世紀就有原型機的eVTOL并不是新生事物，但近年來交通領域的電動化、智能化升級，以及近期火爆的低空經濟市場，讓它以嶄新的姿態“高調回歸”。

然而，坐擁政策助力與新能源技術“光環”的eVTOL，消費端仰望者多，買單者屈指可數；市場化研究機構研判eVTOL應用場景不清晰，商業模式未形成完整閉環。一言以蔽之，eVTOL離一個激活市場的“爆款”仍有距離。

從概念導入，到監管過關，再到場景與產品的設計，eVTOL尚需磨礪，才能嶄露頭角。

一、導入尚需“好翻譯”

無論是eVTOL這一簡稱，還是“電動垂直起降飛行器”這個全名，都十分拗口且“不接地氣”。故而在產品宣傳、招商引資的過程中，各參與主體經常使用“飛行汽車”“無人機”代指eVTOL。

將eVTOL稱為“飛行汽車”，能基于城市通勤的“堵車”痛點，向市場強調eVTOL的實用性與科技感。但是，由于eVTOL并不能在陸地行駛，與強調“空地一體”的飛行汽車不完全一致，而且伴隨低空經濟的成熟，eVTOL未來將不繼續強調陸地交通屬性；此外，飛行汽車轉向eVTOL路線，主要是受制于陸地與空中交通產品需求的矛盾與監管的復雜性，空地一體化才是飛行汽車最初與最終的追求。

可見，將eVTOL稱為“飛行汽車”，只是兩者發展歷程中的一次短暫相逢。

而將eVTOL稱作“無人機”，則可以基于部分產品在形態上的相似，方便地向投資方導入概念。但是，eVTOL有很多載人應用場景，而且目前需要配備地面人員控制，絕非無人機。

顯而易見，將eVTOL稱作“無人機”是一種誤讀。借力無人機的成熟概念與消費級產品，導入與其大相徑庭的eVTOL，誤導了投資方，更模糊了eVTOL的優勢，不利于eVTOL的未來發展。

以上兩種“轉譯”的流行，既形成了eVTOL概念導入的障礙，也反映出當下eVTOL產品的無奈：短期內難以提供成熟的價值主張。客觀上看，eVTOL具備安全可靠、運營經濟、綠色環保三大優勢，但這些優勢卻難以打動消費者。

安全性上，對空難個案的毀滅性印象遠強于對飛行器整體安全性的認知；經濟性上，eVTOL尚需仰仗未來供應鏈的成熟帶來規模效應；綠色環保的優勢則難以形成直擊消費者痛點的敘事。

綜上所述，eVTOL需要探索和展現出特色，才能真正導入自己的概念。目前eVTOL首先要在監管驗證中形成可靠的方案，然后在場景落地時循序漸進地改良自身，最后響應消費者需求，才能推出具有成熟價值主張的“爆款”，屆時再為eVTOL尋一個“好翻譯”，才是水到渠成。

二、監管必須“過三關”

eVTOL的監管驗證，遠景光明，道路曲折。

遠景光明在政策持續推動。中央層面，從2021年“低空經濟”首次被寫入國家規劃以來，低空經濟的重要性被反復提及，民航局《國家空域基礎分類方法》等相關政策的出臺為低空經濟的發展奠定了堅實的基礎，2024年政府工作報告再次指出積極打造低空經濟等新增長引擎。

地方層面，包括北京在內的多省市都在政府工作報告中提到大力發展低空經濟，并出臺低空基建、放寬空域等配套政策。中央及各地政策的連綿推進無疑為eVTOL的規模化商用鋪設了光明的前路。

而道路曲折在，即使有政策鋪路，eVTOL依然需要大量的時間、資源以及實踐來“過三關”：

第一關是適航審定關。民用航空器只有通過民航局適航審定合格才能夠進入中國民航市場。根據《中華人民共和國民用航空法》和《民用航空產品和零部件合格審定規定》，適航審定分為三個階段：型號合格證（TC）、適航證（AC）、生產許可證（PC），這意味著一款能夠面市的eVTOL至少需要“三證齊全”。

且不說“考證”的難度，適航認證需要大量的時間、人力、物力成本，億航智能EH216-S從立項到取得TC歷經10年，所需投入可想而知。而且，eVTOL的適航審定目前還缺乏統一的標準，尚需具體情況具體驗證，更增加了“考證”的不確定性。

第二關是空域管理關。盡管《國家空域基礎分類方法》的出臺意味著我國原則上啟動了低空空域放開，但是從原則放開到產品落地，還有很多空域管理難題需要解決。

首先，飛行調度誰來負責？民航有著一整套成熟的集中調度系統，但數量更多、航線更靈活的eVTOL是否能夠沿用集中調度模式，又該由誰來負責調度，都是亟待回答的問題。

其次，“空中交規”如何制定？交通從二維轉向三維，意味著管理思路與實踐挑戰的全面更新。車道與禁飛區、安全避讓距離、高層建筑區穿越方式，以及這些規定該如何執行到位，都是一片空白，需要大量的實踐和時間來探索完善。

最后，如何保證通信穩定？當eVTOL穿行在高樓大廈、崇山峻嶺之間，如何保證它們不會失聯？顯而易見，eVTOL的管理問題還需要廠商與城市管理方共同探索，完善相關制度。

第三關是補能效率關。為了保障系統安全，eVTOL采用多電池分布式部署，但也因此暫時無法實現單口快充。根據機構實驗，億航216機型單次續航時長約25分鐘，預計安全充電時長或超10分鐘，在客運場景下這意味著長時間等待和低設備利用率，這個數據消費者和運營商都難以滿意。所以，eVTOL想要“出爆款”，還必須過補能這一關。

以上三關可謂關關難過，但“過關”進度也比較樂觀。

適航審定方面，廠商“考證”明顯提速。億航EH216-S獲得了全球首張eVTOL航空器型號合格證，已經三證齊全；峰飛航空、時的科技、沃飛長空、小鵬匯天等2024年紛紛提交“考證申請”，多款產品成功獲得TC。初創公司與智能車企紛紛加入，豐富的參與者生態正在助推eVTOL適航審定的成熟。

空域管理方面，本土落地如火如荼。技術層面，以萊斯信息為代表的國內企業在空管系統研發、部署等領域成果斐然，實現了核心技術的自主可控；實踐層面，“低空（新）基建”“低空服務”等關鍵詞出現在多地低空經濟配套規劃中，深圳的規劃落地情況為其他地區提供了良好的樣板。

目前，深圳已實施全國首部關于低空經濟的地方專項法規《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，成立低空產業發展服務有限公司，由政府主導負責低空運行監管平臺的統籌和飛行安排，并打造空天地一體化的服務網，包括空中航路、空聯網和地面設施。管理審批等層面的深化改革，為產業健康有序發展探索道路。

補能效率方面，換電模式引起關注。在新能源汽車領域“不溫不火”的換電模式，在eVTOL領域展現出了突出的優勢。

第一，eVTOL換電效率更高。德國廠商Volocopter面向城市交通的首款商用eVTOL VoloCity宣稱其全部電池5分鐘內可完成更換，實現市內30km短途空中交通，周轉效率和運營經濟性明顯高于充電；

第二，換電更能保障電氣安全。eVTOL電池安全比新能源汽車還要關鍵，相關標準更加嚴格，換電站恰好可以整合電池檢修與維保功能，有效提升飛行安全性；

第三，換電更契合eVTOL出行模式。空中交通點對點直達的特性讓換電站的規劃布局更加容易，而空中交通發展初期航線必然相對固定，更能進一步提升換電站利用效率。

另外，eVTOL的快充路線也并沒有被放棄，將充電速度控制在上下客時長之內，或者打造“機車通用”快充站，也都是國內外eVTOL廠商追求與探索的目標。

綜上所述，eVTOL在監管驗證方面雖然還有難關，但發展并未放緩。當下，在部分場景先行先試的過程中，持續完善eVTOL產品及其運營管理模式，是產品方與監管方都著力推進的方向。而實踐中總結的真知、獲得的真情實感，也在拉近eVTOL與消費者之間、與“爆款”之間的距離。

三、三大場景待激活

低空經濟可謂包羅萬象。國家低空經濟融合創新研究中心《低空經濟參考》曾刊文指出，低空經濟涉及民用、警用和軍用等多個領域，橫貫一、二、三產業，具有較強的綜合性。在五花八門的應用場景中，eVTOL先試水哪些場景，才能更好地展現出相對于其他交通工具的優勢，離消費者眼中的“爆款”更進一步？

綜合eVTOL的產品形態、監管要求與消費熱點，不難看出現階段在人口密集地區的低空領域進行點對點運輸是eVTOL最能脫穎而出的領域。進而，結合消費者對低空經濟的期待，我們可以先關注以下3個場景：

首先是景區旅游場景。從監管視點看，旅游場景相對于復雜都市場景更易于監測，適合先行先試；從產業視點看，旅游場景消費屬性強，適合產品推廣；從消費視點看，在風景區以飛代步有較強的吸引力；從技術發展看，旅游場景航程要求較低，適合技術驗證和產品改良。

實踐落地上，旅游場景下的eVTOL初期可以聚焦于景區物品配送，進而嘗試代步、空中游覽等載人短途飛行服務，充分驗證后則可以在奇境游、海島游、山岳游等場景鋪開，提供獨特游覽體驗，進一步挖掘產品價值。

之后是公共服務場景。在空域資源有限、管理機制尚需完善的背景下，當eVTOL走出文旅玩樂場景，開始落地生活服務場景時，需要先在應急救援、醫療轉運、警用安防等重要公共服務領域落地，把“好鋼用在刀刃上”。

這些領域看似離消費者日常生活更遠，但是對eVTOL的性能要求、調度要求也更高，為eVTOL提供了更好的技術驗證環境與制度探索平臺。

此外，eVTOL若能在公共服務中嶄露頭角，廣大群眾對其安全性的認知和對空中生活的接受度也會提升，隨之釋放的是更大的市場需求和商業潛力。在公共服務場景中鍛煉成熟后，隨著技術的進步和市場的成熟，eVTOL的應用將順理成章地擴展到其他領域。

最后是城市客運場景。城市客運、特別是通勤場景，承載著眾多潛在消費者對低空經濟的期待，是eVTOL廠商與運營商的“必爭之地”。但是，城市客運也是eVTOL將要面對的負荷最高、環境最復雜、管理要求最嚴的場景之一，實踐落地勢必分步推進，謹慎驗證。

eVTOL在城市客運場景的落地可以首先在“水城”“山城”等地理阻隔顯著影響交通便利的地區進行，運行時間相對較短，但對乘客體驗的改善明顯；之后，eVTOL可以在科學規劃站點和線路的前提下進入公共交通領域，在交通樞紐、產業園區等交通熱線發揮作用、累積運營經驗；最后，在產品技術更成熟、低空基建更完善、管理制度更明確的前提下，eVTOL將更全面地進入城市出行領域，提供城市出租車等交通服務，形成城市立體分層交通格局。

總而言之，eVTOL的場景化落地初期可能依賴于旅游市場，隨后逐步拓展到公共服務領域，最后再大幅拓展至城市客運場景。這個過程中，eVTOL的技術、產品、管理以及配套基建都要持續承壓，在經驗乃至教訓的積累中不斷進行自我更新，方能孕育出面向消費者的成熟產品。但是，這些產品必須對消費者的痛點進行回應，才有成為“爆款”的可能。

四、“靈魂三問”要回答

任何一個“爆款”都需要通過消費者的“拷問”。在競爭白熱化的智能手機與新能源汽車行業，早已流傳著“消費者會用顯微鏡挑你任何一點點毛病”的說法；而新興的eVTOL雖然不必面對如此的市場環境，但也必須回答消費者對產品的“靈魂三問”：

第一，安全嗎？在eVTOL的安全性方面，所有廠商都可以拍著胸脯說：通過適航的，就是安全的。但是，這里廠商所言的“安全”和消費者的關注點并不完全相同：消費者更多關心自己的載具如何做到主動安全，而廠商所宣傳的設計標準安全和系統安全，在消費者視角下顯得懸浮。

在宣傳安全性時，eVTOL廠商必須認識到：哪怕是對于極低概率空難的想象，都會嚴重影響消費者決策；機毀人亡只要一次，就足以葬送品牌的商業前景。

所以，在回答消費者對于安全性的追問時，廠商必須將自己代入乘客視角，對最壞的情景做出有力的回復——用各種“硬核”術語堆砌的安全印象，永遠無法像一句“系統異常時飛機會選擇對乘客影響最小的地點降落”這樣打動人心。

第二，用得起嗎？前文所述“三證齊全”的億航EH216-S，官方在淘寶標價239萬元。結合目前低空空域資源少、管控嚴格的現實，短期內eVTOL產品難以飛入尋常百姓家。

但放眼未來，eVTOL絕非“坐不起”的，甚至還可能成為買得起的，原因有兩點：其一，eVTOL在低空經濟領域有經濟性優勢。相對于無人機、直升機等低空飛行器，eVTOL功能更多、生產力更強，故而經濟性更明顯；而根據頭豹研究院研究，eVTOL購置成本與豪華轎車相當，但不需要建設道路，所以哪怕相對于汽車而言，eVTOL在道路基建成本上也具有優勢，運營經濟性可以期待。

其二，我國新能源汽車產業鏈溢出效應利好eVTOL發展。eVTOL與新能源汽車產業鏈高度重疊，我國在三電技術、產業規模等方面的領先，有助于國產eVTOL進一步降本。加之小鵬、吉利、廣汽等多家車企紛紛布局eVTOL，“年輕人的第一架飛機”在成熟的產業鏈和多元的參與者助推下，或許并不遙遠。

第三，能改善生活嗎？如果這里的“改善生活”指的是旅游等特殊場景下的體驗提升，那么在觀光體驗領域已經開始規模落地的eVTOL很快就會給消費者一張答卷。如果“改善生活”指的是人民群眾對于規避堵車、縮短通勤時間的期待，那么僅憑eVTOL自己，還給不出一個確定的答復。

首先，在技術方面，目前的eVTOL續航上力有未逮。已經上市的EH216-S官方續航參數為30公里，這個數據對于最想縮短通勤時間的極端通勤人群而言杯水車薪，而20公里內的通勤場景下，與不堵車的軌道交通和相對經濟的地面自駕相比，eVTOL還不是剛需。

其次，如前文所述，eVTOL真正進入城市客運場景需要基建與制度的持續更新和大量的實踐驗證，需要多方共同長期努力。所以，eVTOL能不能改善生活，不是廠商用一款產品就可以回答的問題。

五、前路漫漫亦燦燦

綜上，從概念導入、到監管合規、再到場景落地，最后觸達消費者，eVTOL面對許多關卡和挑戰，商業化和產品化仍需進一步突破創新，離“爆款”還有不短的距離。

但是，我們有充分的理由對eVTOL的未來保持樂觀，特別是對中國eVTOL產業的未來保持樂觀。

政策方面，eVTOL是低空經濟領域新質生產力的代表，還能帶動城市更新，政策扶持力度大；人口地理特征方面，我國人口密集、地形地貌復雜多樣，城市交通壓力較重，對eVTOL有著多樣化的需求；產業發展方面，新能源汽車產業鏈的成熟為eVTOL帶來了先進的硬件技術、充足的人才供給和多元化的參與方。

總的來說，eVTOL在我國政策支持力度大，市場需求場景多，產業自主能力強，發展正當其時。假以時日，eVTOL不僅能夠推出“爆款”，更有望成為中國制造的又一張全球名片。