大規模融資需求與自身籌資能力之間的矛盾突出

2014年，全國鐵路建設完成投資8088億元，新線投產8427公里，創歷史最高紀錄。而8088億元也是繼2010年鐵路固定資產投資達到8426.52億元后的第二高。目前中國鐵路營業里程已達11.2萬公里，其中高鐵1.6萬公里。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年，全國鐵路營業里程達12萬公里。這就意味著今年還有8000公里的鐵路建設任務。

在中國鐵路建設全面提速的大背景下，中國鐵路總公司（簡稱“鐵總”）的資產負債率及盈利狀況卻不容樂觀。2014年前三季度，鐵總稅后虧損34.42億元，較上半年稅后虧損53.56億元有所收窄。截至2014年9月末，鐵總負債合計3.53萬億元，較去年同期3.06萬億元的負債總額擴大；資產總計5.45萬億元，負債率超過64.77%。

鐵總負債率高居不下的原因主要是基建投資的基金幾乎全部來自銀行貸款。截至2014年三季度末，鐵總貸款已達3561.91億元，占基建投資總額的88%。由于鐵路建設的收益回報周期長，2015年持續增長的投資計劃將會使負債率在短期內仍處于上升。

鐵路行業投融資體制改革，PPP模式仍在探索

從投資角度看，鐵路建設項目具有建設周期長、使用壽命長、投資數額大和運作難度及風險大的特點。同時由于鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，具有保障國家社會經濟穩定的公共事業屬性，政府一般要求對項目的嚴格的監督與控制，包括線路使用費制度，如鐵路運價的制定。由于我國鐵路資產和運營的特殊性，鐵路運價受到嚴格控制。因此，各地在推行鐵路領域PPP模式方面都顯得較為謹慎。

2014年9月，業內期待已久的中國鐵路發展基金股份有限公司（簡稱“鐵路發展基金”）掛牌成立，這是深化鐵路投融資體制改革的重要一步。鐵路發展基金引入了興業銀行、工行、農行和建行四家投資平臺。基金定位于定位為“有中央政府背景的政府性投融資平臺”，并且按照《出資人協議》，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，也沒有特許經營等方式，從嚴格意義上來講，鐵路發展基金并不屬于PPP模式，但是仍可以把鐵路發展基金的設立看成是國家在鐵路建設領域引入社會資本，推進PPP模式的重要探索。

各地政府實行鐵路PPP模式的案例

地方鐵路方面，目前各地都在進行不同程度的PPP模式嘗試，進展情況各不相同。

四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”。將川南鐵路作為創新鐵路投融資體制改革、向社會資本開放試驗田。但在2014年7月川南鐵路公司正式掛牌之時，仍然沒有一家民資企業愿意入股。目前仍在與部分央企、民營公司談合作。

蒙西至華中地區鐵路煤運通道——蒙中鐵路項目由中國鐵路總公司下屬公司、神華、陜西煤業、伊泰集團和蒙泰煤電等投資，專門成立了投資公司，其中伊泰集團等為民營企業。蒙中鐵路本打算在2014年全線正式開工，但由于鐵總要求對該線路實施統一調度，而投資方則希望獨立運營，目前鐵路建設進展不大。

2014年10月，山西省首起城際軌道交通建設PPP項目——晉中至太原城際鐵路項目正式啟動。晉中市政府出資方代表為晉中市公用基礎設施投資建設有限公司，社會資本方為中國北車集團，雙方合資成立項目公司“晉中至太原城際鐵路有限公司”，政府出資方以注冊資本金、土地整理、特許經營權和貸款貼息等方式，折合入股，占股10-20%；中國北車集團以資本和技術等方式直接入股，占股80%-90%。

2015年1月，重慶市第一條以PPP模式投資建設的市郊鐵路——渝合鐵路已正式開工建設，投資方包括葛洲壩集團、重慶鐵路集團和合川區政府。

鐵路PPP模式的可行方案

按鐵路項目的建設經營的性質分類，主要可以分為公益性、基礎性和競爭性三類，可考慮采取不同的PPP方案，主要分類如下表：

三類項目比較而言，競爭性項目如客運專線、旅游專線、城際鐵路、貨運專線等經營性強，而且點對點運輸目的明確，與其他鐵路網關聯不是很大，有利于獨立運營和財務核算，更適合PPP模式。

分析PPP的不同模式的適用特點鐵路項目的PPP操作模式包括合資合作模式和PPP基金模式。比較兩種模式，基金方式在招商程序效率、財務結構優化和未來多元化投資方面有明顯的優勢，而合資合作模式的結構簡單，操作復雜度相對較低，在鐵路項目的實際應用時應根據地方政府、投資人的各方意愿和出資能力綜合分析，從而選擇合適的方案

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